Sexta-feira, 10 de Junho de 2016

Teste: Chevrolet Cruze LTZ Plus 1.4 Turbo

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O Chevrolet Cruze sempre esteve na cola dos líderes Honda Civic e Toyota Corolla. A segunda geração quer ir além disso e mira o segundo ou até o primeiro lugar do segmento. A pretensão é sustentada em argumentos como o preço. Embora seja mais caro que o antecessor, o novo Cruze LT começa em R$ 89.990, valor abaixo dos R$ 91.450 pedidos pelo Toyota Corolla XEi. O LTZ sai por R$ 96.990 e o LTZ Plus testado fecha a conta em R$ 107.450, somente um pouco acima dos japoneses mais caros.

Ostentar um custo-benefício chamativo em relação aos líderes do segmento é uma arma e tanto. Entretanto o novo Civic chegará até agosto e o Cruze tem que contar com mais do que preço para enfrentá-lo. Para começar, o sedã da Chevrolet aposta em motor 1.4 turbo, capaz de render 150/153 cv de potência e 24/24,5 kgfm a 2.000 rpm, face os 140/144 cv e 17,8/18,9 kgfm a 3.800 rpm do anterior. O motor sempre é associado ao câmbio automático de seis marchas de nova geração, com opção de trocas sequenciais por toques na alavanca. O manual já não fazia parte da oferta do Cruze antigo, embora o novo tenha essa opção na Argentina. Nem mesmo o Cruze hatch será manual, as caixas automáticas tornaram-se obrigatórias nessa faixa de preço.

Impressões ao dirigir

O primeiro contato com o Cruze foi no campo de provas de Cruz Alta, megainstalação de testes que a General Motors mantém em Indaiatuba, interior de São Paulo. Ao chegar, nos deparamos com um Audi A3 Sedan e dois Toyota Corolla Altis. Não havíamos errado o endereço, foi uma maneira da GM mostrar que o Cruze seria capaz não apenas de enfrentar seu concorrente mais natural, como também de encarar o segmento premium de acesso.
Não foi uma simples bravata. O Audi feito em São José dos Pinhais (PR) parte de R$ 106.990, mesma faixa do Cruze LTZ Plus, e há vários outros pontos em comum, tais como o motor 1.4 turbo (são 150 cv e 25,5 kgfm a 1.500 rpm no A3), o câmbio automático de seis marchas e o uso de suspensão traseira por eixo de torção. O resultado final provou que o Chevrolet tornou-se mais refinado não apenas em mecânica e itens, como também em construção. Além de mais espaçosa e equilibrada, a estrutura adotou aços especiais para emagrecer, incluindo de ultra-alta resistência estampados a quente nas colunas A, B e assoalho.

Mesmo com seis centímetros a mais no comprimento, são 100 kg a menos e rigidez a torção 25% melhor. Capaz de entregar mais resistência com menos material na coluna A, o aço boro permitiu ampliar em 11% a visibilidade frontal. Afora isso, a distribuição de peso apostou em truques de BMW, tal como colocar a bateria na traseira, e chegou a bons 51% de peso na frente e 49% atrás.

É como se tivessem retirado um peso das costas do Cruze. O novo sedã arrancou de zero a 100 km/h em 8,8 segundos, muito à frente dos 11,2 s exigidos pelo antigo modelo 1.8 e apenas 0,2 s atrás dos 8,6 s obtidos pelo A3 Sedan. Na disputa dos sedãs médios turbinados, o Citroën C4 Lounge THP flex faz o mesmo em 8,7 s, mas a marca do Cruze é suficiente para vencer os 9,1 s marcados pelo Jetta 1.4 TSI. Somente o Jetta 2.0 TSI dá um banho em todos eles, com zero a 100 km/h em 7,2 s.

Para encher rápido, o motor conta com comando de válvulas variável em abertura e fechamento, injeção direta, capaz de eliminar também o tanquinho de partida a frio graças à pressão de 200 bar, sem falar no turbo com pressão média de 0,9 bar – com pico de até 1,2 bar. O resultado é um platô quase plano de torque máximo, que vai dos 2.000 a 5.000 giros, o que ajuda muito na elasticidade. Foram apenas 4,8 segundos na retomada de 60 a 100 km/h, 2,1 segundos a menos que o Cruze 1.8.

Apenas a frenagem mostrou-se pior. Foram 26,9 m para estancar vindo a 80 km/h, o antigo fez o mesmo em 25,5 m, em que pese o fato dos velhos pneus serem mais largos (225/50 R17 contra 215/50 R17 do novo). De qualquer forma, é uma marca elogiável.
Mesmo com direção ultramacia, o Cruze fica na mão graças à dianteira leve e fácil de apontar. Pudemos abusar um pouco nas curvas inclinadas do circuito. Mas lembre-se da sua vocação: o banco até conta com ajuste elétrico, porém as abas tímidas deixam seu corpo escorregar. Ele está mais para Corolla nesse ponto.

Pode-se até pensar que o Cruze é um carro carnal para pilotos de fuga. Mas ele é todo a respeito da suavidade. Se você buscar pelo tato por borboletas atrás do volante, encontrará os controles do som. É um toque coerente. Os botões frontais estilo videogame já têm muitas funções para se ocupar em um carro que coloca a conectividade em um altar. A verdade é que você nem é corrompido a usar o modo sequencial da nova caixa GF6. As passagens são imperceptíveis como a variação de polias de um CVT e as trocas fogem da faixa vermelha. É uma forma de economizar e administrar a vantagem da boa relação torque/peso.

Falando em eficiência, dessa vez a General Motors não hesitou em inserir o Cruze no Conpet Inmetro, o programa brasileiro de etiquetagem veicular. Pudera, o conjunto tem pneus verdes 16% menos resistentes ao rolamento e até start/stop de série. De acordo com o Inmetro, foram 7,6 km/l de etanol na cidade e 9,6 km/l na estrada. O antigo chegou à média de apenas 7,3 km/l de etanol no nosso circuito de testes. Por sua vez, o consumo com gasolina empolga mais, 11,2 km/l urbano e 14 km/l rodoviário. Como o lançamento foi restrito ao campo de provas, não foi possível colocar os números oficiais à prova no dia a dia.

Na pista D1 do campo de provas de Cruz Alta, passamos sem trincar dentes por superfícies detonadas, tão bem quanto no Toyota e melhor que no velho Cruze, também disponível. Em comparação ao A3, a opção pelo conforto fica ainda mais clara. Nas retas, foi a vez do isolamento mostrar serviço. A GM diz que o carro está 13% mais silencioso. A 120 km/h a 2.000 RPM, mal se ouve ruído externo, no que ajuda o coeficiente de penetração de 0,30. Não chega a ser revolucionário para um três volumes de nova geração, o Vectra de 1996 chegava a 0,28, mas ajuda a aquietar as coisas no interior.

Custo-benefício

Mesmo o Cruze LT vem com ar-condicionado digital, direção elétrica ajustável em altura e profundidade, On Star, MyLink, câmera de ré, navegador, além de airbags laterais dianteiros, sensor de estacionamento traseiro e controles de estabilidade e de tração. Aos itens do LT, o LTZ soma leds diurnos, sensores de estacionamento frontais, bancos de couro na cor cinza, retrovisores rebatíveis, abertura sem chave, partida remota, sensor de luz e chuva, computador de bordo com tela de alta definição colorida, airbags laterais de cortina e GPS.

O LTZ Plus testado traz um pack tecnológico pensado na segurança ativa. O pacote traz alerta de colisão dianteiro, assistente de faixa, indicador de distância do veículo à frente, assistente de baliza automática, sensor de ponto cego, além de mimos como carregador de celular por indução e banco do motorista elétrico. Sentimos falta de alguns itens oferecidos por rivais, tais como ar-condicionado duas zonas, teto solar e faróis de xenônio, disponíveis no Ford Focus Fastback Titanium Plus de R$ 104.590.

As diferenças visuais entre uma versão e outra se resumem ao jogo de rodas escurecido e barras cromadas na grade no LTZ. Curiosamente, o Cruze argentino investiu mais na cromoterapia do que o americano, a barra cromada no porta-malas é a prova disso. Por dentro, o interior do LT é preto, enquanto o top aposta em cinza-claro. São seis opções de cores, entre elas quatro tons metálicos inéditos: branco, vermelho, cinza e preto. As perolizadas branco e prata completam a oferta.

A ambientação é de primeira. A borda superior do painel tem uma moldura que se une aos contornos do acabamento das portas sem vãos significativos. O visor LCD de alta definição entre os instrumentos pode ser configurado para exibir diversas funções, entre elas a pressão dos pneus e nível de óleo e da bateria, além de dar dicas para você dirigir de maneira mais econômica. O console também dá provas que o Cruze é um produto de nova geração, graças ao visual mais limpo, sem aquela coleção de botões do antigo interior. Por sua vez, o painel tem revestimento de couro com costuras aparentes, enquanto os bancos são revestidos de couro natural com costuras duplas. A preocupação com a suavidade ao tato é constante e se estende aos painéis de porta. Além disso, filetes em leds ajudam a compor um visual mais sofisticado à noite.

A conectividade não vai frustar nenhum geek. O Cruze é amigável com smartphone em pontos que vão além da conexão, exemplo do carregador por indução magnética em um dos porta-trecos do console central. Basta deixar o seu celular (com o adaptador) ali para a bateria ser recarregada rapidamente. Há também tomada 12 volts para quem vai atrás.

O MyLink de segunda geração é intuitivo e tem espelhamento prático com Apple Car Play e Android Auto. Sem falar na tela entre os instrumentos, em alta definição no Chevrolet. O OnStar ganhou um navegador por meio de setas na telinha do quadro, o top LTZ já tem a opção de GPS com mapas. O sistema é capaz de avisar automaticamente o SAMU em caso de acidente e também serve como concierge, basta chamar um atendente para saber dúvidas variadas, que vão desde onde há uma farmácia que vende um remédio específico ao horóscopo do dia. Na nova geração, o dispositivo ganhou funções dignas do Grande Irmão de 1984, mas quem é espiona o que o carro está fazendo é você. Através do smartphone, o proprietário pode receber um alerta caso o manobrista se afaste mais de 500

Teste: Chevrolet Cruze LTZ Plus 1.4 Turbo

Em espaço interno, a queda de teto suave não prejudicou o conforto, a única vítima do estilo é o vidro traseiro, que ficou estreito como uma tarja. Vão adultos de até 1,85 metro atrás, graças aos 2,70 metros de entre-eixos, a mesma distância do Corolla, um incremento de 1,5 cm em relação ao antecessor. Há cinto de três pontos e encosto de cabeça para todos, mas não há saída de ar para os passageiros traseiros. Outro senão é o porta-malas, cuja capacidade declarada de 440 litros fica bem para trás do Toyota, com 507 l aferidos.

Números de teste:

Aceleração
0-100 km/h: 8,8 segundos
0-400 m: 16,4 segundos
0-1.000 m: 29,8 segundos
Velocidade a 1.000 metros: 177 km/h
Velocidade real a 100 km/h: 92,8 km/h
Retomada
40-80 km/h (D): 3,8 segundos
60-100 km/h (D): 4,8 segundos
80-120 km/h (D): 5,9 segundos
Frenagem
100-0 km/h: 42,1 metros
80 - 0 km/h: 26,9 metros
60 - 0 km/h: 15,0 metros
Ficha Técnica
Motor: dianteiro, transversal, 4 cilindros em linha, 16V, comando duplo, turbo, injeção direta, flex
Cilindrada: 1.395 cm³
Potência: 150/153 cv a 5.200 rpm
Torque: 24/24,5 kgfm a 2.000 rpm
Câmbio: Automático de seis marchas, tração dianteira
Direção: Elétrica
Suspensão: Independente McPherson (dianteira) e eixo de torção (traseira)
Freios: Discos ventilados (dianteira) e discos sólidos (traseira)
Pneus: 215/50 R17
Comprimento: 4,66 metros
Largura: 1,79 metro (sem retrovisores)
Altura: 1,48 metro
Entre-eixos: 2,70 metros
Tanque: 52 litros
Porta-malas: 440 litros (fabricante)
Peso: 1.321 kg